நூறாண்டுகளைத் தாண்டியும் வலிமையுடம் இருக்கும் பாம்பன் பாலம்

பொறியியல் துறையின் அதிசயமாக கருதப்படும் இந்தியாவின் முதல் தூக்குப் பாலமான பாம்பன் இருப்புப்பாதைப் பாலம் பெப்ரவரி 24 2013 அன்று நூறாண்டுகளைத் தாண்டி பொலிவுடன் இருக்கிறது.

2.06 கி மீ நீளமுள்ள இந்தப் பாலம் மும்பையின் பாந்தரா வொர்லி கடல் பாலத்துக்கு அடுத்து இந்தியாவின் மிக நீண்ட கடலில் கட்டப் பட்ட பாலமாகும்.1914ல் மக்கள் பயன்பாட்டுக்கு திறந்துவிடப்பட்ட இந்த பாலம் இந்தியாவின் மிக முக்கியமான வழிபாட்டுத்தலமான இராமேஸ்வரம் தீவினை நிலப்பகுதியுடன் இணைக்கிறது.

அமெரிக்காவின் மெக்சிகோ நகரத்துக்கு அடுத்து உலகின் அதிகமான துருப்பிடிக்கும் பகுதியான இராமேஸ்வரத்தில் கட்டப்பட்ட இந்த இரும்பு பாலம் பலவித சவால்களுக்கு இடையே கட்டப்பட்டது. 1964ல் புயலால் பாதிக்கப்பட்டும் இந்தப் பாலம் நூறாண்டுகளைத் தாண்டியிருப்பது இதன் சிறப்பம்சம்.

இந்தியாவை ஆட்சி செய்த கிழக்கிந்திய நிறுவனம் தங்கள் வாணிப விருத்திக்காக இந்தியாவையும் இலங்கையையும் இருப்புப்பாதை வழியே இணைக்க கி பி 1870ம் ஆண்டு பாலம் கட்ட எண்ணினர்.

இதற்கான வாய்ப்புகளை ஆராய்ந்த பின்னர் இந்தோ சிலோன் திட்டம் என்னும் பெயரில் மண்டபத்திலிருந்து இராமேஸ்வரம் பின்னர் தனுஸ்கோடியிலிருந்து தலைமன்னார் வரை இருப்புபாதை கடலிலேயே கட்ட திட்டம் தயார் செய்து ரூ 299 லட்சம் செலவில் ஒரு திட்டத்தினை இங்கிலாந்து பாராளுமன்றத்தில் தாக்கல் செய்தனர். திட்டத்தின் அதிகபட்ச செலவு கருதி இதை நிராகரித்த இங்கிலாந்து பாராளுமன்றம் ரூ 70 லட்சம் செலவில் மண்டபத்திலிருந்து இராமேஸ்வரம் வரையான பாலம் கட்ட 1880ல் ஒப்புதல் வழங்கினர்.

1902ல் இந்திய ரயில்வே கட்டுமானப் பணிகளை துவங்கியது. குஜராத்தில் இந்த வேலைக்கென அனுபவம் வாய்ந்த குரை என்னும் குடும்பத்தினர் இதற்காக பிரத்தியோகமாக வரவழைக்கப் பட்டனர். இவர்கள் ஹிமாலயன் ரயிவேயில் வேலைப் பார்த்த அனுபவம் கொண்டவர்கள். இரும்புச்சட்டங்கள் இங்கிலாந்திலிருந்து கொண்டு வரப்பட்டது. மொத்தம் 141 தூண்களை கொண்ட இந்த திட்டம் 112ம் தூணைக் கட்டும் வரை அமைதியாக சென்றது அதன் பின்னர் இந்த திட்டம்  ஒரு பிரச்சினையை சந்தித்தது.

112ம் தூணுக்கு அந்தப் பக்கம் 65.23 மீட்டர் தூரத்தில் பாக் ஜலசந்தியில் பாம்பார் எனும் சிறு கப்பலுக்கான ஒரு வழி இருந்து வந்தது. பாலம் கட்டுவதால் அந்த வழி அடைபடுவதை பொறியாளர்கள் விரும்ப வில்லை. எனவே பாலமும் கட்ட வேண்டும். அதே நேரத்தில் கப்பலுக்கான வழியும் அடைபடக்கூடாது என எண்ணிய பொறியாளர்கள் இதற்கான வழியை ஆராய்ந்தனர்.

இந்த நேரத்தில் ரயில்வே பொறியாளர்கள் ஜெர்மன் நாட்டைச் சேர்ந்த செர்ஷர் என்னும் பொறியாளரை அனுகினர். அவரும் கத்திரி வடிவத்தில் உருளும் வகை தூக்குப் பாலத்தினை வடிவமைத்துக் கொடுத்தார். 1913ல் இது நிறுவப்பட்டு பெப்ரவரி 24ம்தேதி 1914ல் மக்கள் பயன்பாட்டுக்காக பாம்பன் பாலம் திறந்து வைக்கப்பட்டது.

இந்த தூக்குப்பாலத்தின் வலிமை டிசம்பர் 1964 அன்று உலகுக்கு தெரியும் வண்ணம் மிகப் பெரிய புயலினால் அந்தப் பகுதி தாக்கப் பட்டது. பாலத்துக்கு அந்தப் பக்கம் தனுஷ்கோடி என்ற ஊரே அழிந்தது. பாலத்தின் 141 தூண்களில் 2 தூண்கள் பாலத்தின் கிர்டர் எனப்படும் இரும்பு உத்திரங்கள் புயலில் பெரும் சேதமடைந்தன. ஆனால் செர்ஷர் வடிவமைத்த தூக்குப் பாலம் எந்தவித சேதமும் அடையவில்லை.இயற்கையின் சீற்றத்தினை அது எளிமையாக எதிர் கொண்டது.

இந்த முறை இந்திய பொறியாளார்கள் தங்களது தனித்திறமையினை வெளிப்படுத்தி உதவிப் பொறியாளர் ஆர்.சிரிதரன் (பின்னர் மெட்ரோ ஷ்ரீதரன் என அறியப்பட்டவர்) தலமையிலான ஒரு குழு ஐந்தே மாதங்களில் பாலத்தினை சரிசெய்து மீண்டும் மக்கள் பயன்பாட்டுக்கு பாலத்தினை சீரமைத்து தந்தனர்.

2006ல் இந்திய ரயில்வே நாடு முழுவதும் மீட்டர் கேஜ் பாதைகளை மாற்றி அகலப்பாதையாக மாற்றும் வேளையில் இந்தப் பாலத்தினை பயன்படுத்தாமல் புதுப் பாலம் கட்ட இந்திய ரயில்வே கருதியது. ஆனால் அதற்கான பட்ஜெட் தொகை 700 கோடி ரூபாய்க்கும் மேல் தாண்டும் என்பதால் பாலத்தினை வலுவேற்ற அரசு முடிவு செய்தது.

பாலம் இருக்கும் ராமேஷ்வரம் தீவில் பிறந்தவரான நாட்டின் முதல் குடிமகன் திரு அப்துல் கலாம் அவர்களின் வழிகாட்டுதலின் பேரில் ஐஐடி சென்னையினை சேர்ந்த பொறியியல் வல்லுனர்கள் வழங்கிய ஆலோசனையின் பேரில் பாலம் வலிமையூட்டப்பட்டு 2007ல் அகல ரயில் பாதையாக மாற்றப்பட்டது.

 

2009ல் மேலும் வலுவூட்டப்பட்டு சரக்கு ரயில்களுக்காகவும் பாலம் தயாரானது. 2013ல் சிறிய கப்பல் ஒன்று மோதியதால் இந்தப் பாலத்தின் 121வது தூண் சிதிலமடைந்தது. உடனே சரி செய்யப் பட்டு பாலம் போக்குவரத்துக்கு திறந்து விடப்பட்டது.இப்படி பல்வேறு சோதனைகளை கடந்தும் பாலம் நூறாண்டுகளைத் தாண்டியும் வலிமையுடன் விளங்குகிறது.

(நன்றி: தி ஹிந்து ஆங்கிலப் பத்திரிக்கை)